Cần phát triển đội tàu container

Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang, vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hàng hóa giao thương giữa các nước thế giới. Hơn 80% sản lượng hàng hóa thương mại được vận tải bằng đường biển. Tuy nhiên, đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á, chưa thể cạnh tranh được đội tàu nước ngoài do cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ. Trong khi đó, xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn hơn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng.

Việc phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam là hướng đi quan trọng để giảm chi phí vận tải, từng bước nâng cao thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) bằng đội tàu biển Việt Nam, giảm sự phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài. Hiện tại, đội tàu của ta có xu hướng giảm về tổng số lượng tàu, nhưng tăng số lượng loại tàu có trọng tải lớn, tổng dung tích và trọng tải của đội tàu. Giai đoạn 2016 - 2020, số lượng đội tàu vận tải biển dao động từ 1.000 đến trên 1.200 tàu. Số lượng tàu năm 2021 so với năm 2016 giảm trên 200 tàu (17,2%). So với giai đoạn 2010 - 2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu. Tuy nhiên, tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải tăng trưởng trên 6%. Đáng chú ý, đội tàu biển Việt Nam hiện chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực.

Xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn hơn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng. Ảnh Tiên Vũ

Đội tàu chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí (kích thước tàu chở hàng rời, tổng hợp tăng gấp 3 và số lượng tàu lớn hơn 2 lần so với tàu đã được đóng cách đây 20 năm). Đặc biệt, đội tàu container, tàu dầu cũng đã được phát triển với kích thước tàu rất lớn trong vòng 4 năm qua. Hiện đội tàu container của Việt Nam còn quá nhỏ bé.

Đến 31/3/2022, cả nước có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 Teus, tổng trọng tải 548.236 DWT. Trong số này, có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 Teus đến dưới 600 Teus, chỉ có thể chạy ở trong nước. 17 tàu có trọng tải từ 600 Teus trở lên có thể chạy các tuyến khu vực nội Á. Chỉ riêng Evergreen của Đài Loan đã sở hữu 116 tàu và thuê khai thác 87 tàu với tổng năng lực chuyên chở là 1,4 triệu Teus. Trong khi đó, Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu bắc, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn thế giới. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa XNK được chuyên chở bằng đường biển. Cùng đó, tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng bình quân 10% -15% năm. Đó là một trong những lợi thế lớn để Việt Nam có thể phát triển mạnh đội tàu vận tải biển quốc tế. Việt Nam hội nhập quốc tế sâu rộng nhiều hiệp định thương mại tự do, là thành viên tích cực của nhiều tổ chức quốc tế như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO)... Những điều này thúc đẩy hàng hóa Việt Nam xuất khẩu ra thị trường quốc tế.

Cùng đó, Việt Nam đã tham gia cơ bản tất cả công ước liên quan đến bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Hệ thống pháp luật quốc gia liên quan đến lĩnh vực hàng hải cũng tương đối hoàn chỉnh.

Chưa kể, các quy hoạch hệ thống giao thông vận tải đã được xây dựng và ban hành, đảm bảo tính đồng bộ kết nối hiệu quả phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, gắn kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại quan trong một tổng thể thống nhất.

Hệ thống cảng biển của Việt Nam phát triển mạnh mẽ thời gian qua, có thể đón tất cả các tàu lớn nhất thế giới vào hoạt động, thời gian tàu nằm chờ cầu để làm hàng rất thấp. Đội tàu vận tải cũng có đủ các gam tàu cơ bản vận chuyển hàng hóa với số lượng chủ tàu đông đảo và ngày càng phát triển.

Thâm nhập sâu thị trường nội Á trước khi ra biển xa

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang, sau 20 năm quy hoạch, đầu tư xây dựng và khai thác, một trong những bước phát triển ngoạn mục nhất của ngành Hàng hải là đã hình thành những cảng biển lớn. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, và được phân bố trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển. Đặc biệt, chúng ta đã hình thành một số cảng biển nước sâu, đón được các tàu lớn của thế giới đi biển xa mà không phải giảm hàng, phải trung chuyển. Từ đây, đã hình thành 3 phân khúc thị trường vận tải là vận tải nội địa, nội Á (châu Á) và biển xa.

Mục tiêu quan trọng vẫn là đáp ứng yêu cầu vận tải hàng hóa, hành khách nội địa. Phải làm sao tăng thị phần hàng hóa, khối lượng hàng hóa bằng đường biển và đường nội địa để giảm áp lực cho đường bộ, giảm giá thành vận tải biển và nội địa, từ đó giảm chi phí logistics… Phát triển vận tải biển nội địa cũng là để vận tải gom hàng cho vận tải nội Á và biển xa.

Trước mắt, cần cố gắng mở rộng thị trường vận tải nội Á cho đội tàu biển của ta. Muốn phát triển đội tàu vận tải quốc tế phải có được đội tàu vận tải biển nội địa đủ mạnh để làm cơ sở phát triển đội tàu vận tải quốc tế. Cần có lộ trình thích hợp. Phải làm sao để đến năm 2030 phát triển được đội tàu, tăng được thị phần, đáp ứng những mục tiêu hết sức cụ thể chứ không chung chung.

Liên quan tới các giải pháp phát triển đội tàu biển quốc tế cần cụ thể hơn nữa, thực chất hơn nữa, toàn diện hơn nữa và đột phá hơn nữa trong việc xây dựng đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Cần phải có định hướng cụ thể, mạch lạc, toàn diện nhưng vẫn phải có trọng tâm, trọng điểm, có thứ tự ưu tiên, phải bám sát thực tiễn, giải pháp đưa ra phải đột phá cả về hạ tầng, đội tàu, nguồn nhân lực...

Cục Hàng hải Việt Nam phải rà soát ý kiến góp ý cho đề án, trực tiếp làm việc với từng hiệp hội, kể cả các chủ tàu có kinh nghiệm, làm rõ những gì còn vướng mắc, những quy định, nghị định thậm chí là luật nào cần sửa đổi và sửa đổi cái gì, như thế nào. Mọi thứ có rõ ràng cụ thể thì việc triển khai mới dễ dàng, hiệu quả.