Các diễn giả tại hội thảo

Theo đó, để giảm chi phí logistics, Việt Nam cần đầu tư nhiều hơn cho vận tải đường thủy nội địa và mạng lưới vận tải đa phương thức.

Nguy cơ phát triển lệch hướng

Theo ông Nguyễn Văn Thể - Bộ trưởng Bộ GTVT, trong những năm qua, GTVT mặc dù phát triển tốt, góp phần vào tăng trưởng kinh tế, nhưng đang đứng trước nguy cơ phát triển lệch hướng. Việt Nam có nhiều thế mạnh về bờ biển, về đường thủy nội địa, đáng ra giao thông đường thủy phải là giao thông chủ lực để vận tải hàng hóa và hành khách. Tuy nhiên, thời gian qua, GTVT đường bộ phát triển rất nóng, còn giao thông đường thủy lại giảm dần tỷ trọng. Đây là xu thế đi ngược lại sự phát triển của tự nhiên, khi đáng ra phải phát triển trên nền tảng là hệ thống sông ngòi chằng chịt của Việt Nam.

Theo số liệu về năng lực đội tàu năm 2018, vận tải đường thủy nội địa chiếm khoảng hơn 17% tổng tỷ trọng vận tải hàng hóa trong nước, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77 % và vận tải pha sông biển tức là vận tải biển ven bờ là 5%. Rõ ràng là Việt Nam đã đầu tư, nhưng vẫn chưa có thể tận dụng được tối đa những cơ hội tuyệt vời do hệ thống tự nhiên mang lại.

Đường thủy vận tải được khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, chi phí thấp nhất, trong khi vận tải đường bộ chi phí cao, chi phí duy tu bảo dưỡng lớn, phát thải gây ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông nhiều hơn. Theo một nghiên cứu của các nước EU, chi phí đối với bên thứ 3 (biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác) thì chi phí của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần; phát thải khí nhà kính gấp 3,5 lần so với vận tải đường thủy nội địa. Nhưng hiện đang có sự mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ và đường thủy. “Năm 2018, tăng trưởng ngành vận tải đạt khoảng 9%. Tuy nhiên, vận tải đường bộ chiếm 77%, vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 18%, đó là một nghịch lý” - ông Thể nhấn mạnh.

Đồng quan điểm này, ông Ousmane Dione - Giám đốc quốc gia WB Việt Nam cho rằng, mạng lưới đường thủy nội địa cũng đóng vai trò then chốt và vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ, chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa. Tuy nhiên, mạng lưới này hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư một cách trầm trọng, trong khi trên thực tế nó chính là khu vực cần phải tập trung trong hệ thống vận tải của Việt Nam. Theo khảo sát của WB, trong giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chỉ chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,2%. Ông Ousmane khẳng định, với mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để thực hiện công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng của hệ thống.

Đầu tư cho mạng lưới vận tải đa phương thức

Theo ông Ousmane, trong khi thuế quan về thương mại quốc tế ngày càng mạnh thì sự cạnh tranh về xuất khẩu của Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào những yếu tố như chất lượng, năng suất lao động và đặc biệt là chi phí logistics vào chi phí vận tải thấp.

Từ năm 2000, khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng khoảng 10%/năm, cao hơn nhiều mức tăng trưởng GDP. Sự tăng nhanh như vậy tạo áp lực lớn phát triển và bảo trì các cơ sở hạ tầng đáp ứng các nhu cầu dịch vụ vận tải phức hợp và logistics hiệu quả.

Ông Ousmane cho rằng, 3 yếu tố để thúc đẩy điều này là: cơ sở hạ tầng xương sống phải được phát triển đầy đủ; dịch vụ vận tải, logistic hiệu quả và đáng tin cậy; mạng lưới đa phương thức kết nối xuyên suốt với chi phí vận tải thấp hơn và tính bền vững cao hơn.

Việt Nam đang cơ giới hóa mạnh mẽ và số lượng xe tải đăng ký đã vượt qua con số 1,1 triệu xe; chỉ số kết nối tàu biển quốc gia đã tăng từ 12,9% năm 2004 lên 68,8% năm 2018. Tuy nhiên, mặc dù tăng về số lượng nhưng vẫn còn vấn đề về chất lượng dịch vụ vận tải. Ông Ousmane cho rằng, trong tương lai, khu vực tư nhân sẽ tham gia nhiều vào phát triển dịch vụ vận tải và logistic với tư cách là DN vận tải hoặc đơn vị vận hành kho bãi. Chính phủ sẽ cần tạo nhiều môi trường thuận lợi hơn cho sự phát triển của những DN này. Chính phủ có thể tạo cơ hội cho vay, xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để có thể thu hút đầu tư tư nhân vào các đội xe tải, đội tàu tải trọng lớn, khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế có nhiều công nghệ mới hợp tác với các DN trong nước.

Bên cạnh đó, cần xây dựng mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối xuyên suốt để giảm thiểu vấn đề chi phí vận tải và tăng cường tính bền vững của hệ thống. “Do đó, Chính phủ khi tiến hành các bước về lập ngân sách nên phân bổ ngân sách một cách tối ưu giữa các phương thức vận tải với nhau. Vận tải đa phương thức sẽ giúp tăng cường khả năng kết nối và cải thiện khả năng chống chịu của mạng lưới, giảm chi phí logistics, đồng thời giảm phát thải nhà kính ở cấp quốc gia” - ông Ousmane nhấn mạnh.

Thảo Miên