Việc ưu tiên vốn giúp giải quyết các điểm nghẽn, nút thắt để hoàn chỉnh, thông suốt các hàng lang vận tải thủy.

Thực tế những năm qua cho thấy khó thu hút được nguồn vốn xã hội hóa vì vậy cần thiết được ưu tiên vốn nhà nước để tạo đột phá hạ tầng, khơi dậy tiềm năng vận tải thủy.

Giải quyết các điểm nghẽn, nút thắt

Ông Bùi Thiên Thu - Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, quy hoạch phát triển đường thủy đến năm 2030 thực hiện theo hướng tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên và đầu tư có trọng điểm để hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng tại các vùng có lợi thế, tiềm năng như đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và sông Hồng. Tiêu chí ưu tiên đầu tư là giải quyết các điểm nghẽn, nút thắt để hoàn chỉnh, thông suốt các hàng lang vận tải thủy.

Trong đó, đề xuất nâng cấp hạ tầng luồng các tuyến sông, kênh nằm trên 2 hàng lang đường thủy: Bắc - Nam (hai điểm đầu là sông Hậu và sông Thị Vải) để đáp ứng tàu trọng tải 3.000 - 5.000 tấn, tàu container 4 lớp; Đông - Tây (từ sông Đồng Nai - Thị Vải) đồng bộ thành tuyến cấp 2, đáp ứng tàu tự hành trọng tải 1.500 tấn, đội sà lan 2.500 tấn, tàu container 3 lớp. Nguồn vốn để hoàn chỉnh hai hành lang trên khoảng 5.800 tỷ đồng, được đề xuất dùng vốn vay Ngân hàng Thế giới và vốn tài trợ của Chính phủ Úc.

Các dự án sau khi được nâng cấp theo quy hoạch sẽ nâng cao hiệu quả và an toàn khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ, cải thiện khả năng tiếp cận và di chuyển từ ĐBSCL cũng như các khu công nghiệp Bình Dương và Đồng Nai kết nối với TP. Hồ Chí Minh và các cảng nước sâu xuất nhập khẩu dọc sông Thị Vải. Trên tuyến sông Đuống, năm 2019 - 2020, cảng thủy container Hải Linh (cảng container duy nhất trên sông Hồng tính từ Hà Nội đến Việt Trì) mỗi năm chỉ khai thác được trên dưới 20 chuyến sà lan container, trong gần 4 tháng đầu năm cũng chỉ khai thác được 12 lượt. Một trong những khó khăn mà cảng này gặp phải là tĩnh không cầu Đuống thấp, khi nước lên phải chờ đợi hoặc giảm tải mới có thể qua.

Còn trên tuyến vận tải từ Hải Phòng đến Bắc Ninh, theo một số đơn vị vận tải đường bộ, giá vận chuyển mỗi container 20 - 40feet từ 3,7 - 4,3 triệu đồng. Trong khi đó, theo đơn vị cung cấp cảng thủy, giá vận chuyển bằng sà lan rẻ hơn khoảng 20%, song thời gian để hàng đến kho nhiều hơn 3 lần và áp dụng với lô hàng lớn, thời gian lưu container dài ngày. Tại khu vực phía Bắc, hành lang vận tải thủy Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang số 1) được thiết lập và giai đoạn 2015 đầu tư, nâng cấp, song khả năng khai thác vẫn bị hạn chế do “điểm nghẽn” lớn nhất là cầu Đuống (sông Đuống) có tĩnh không thấp.

Trong khi đó, hành lang Hà Nội - Biển Đông qua cửa Lạch Giang (sông Ninh Cơ, hành lang số 3) lại chưa hoàn chỉnh do chưa triển khai được tuyến kênh đào khoảng 1km nối sông Đáy - Ninh Cơ, khiến phương tiện trọng tải lớn từ khu vực Ninh Bình, Nam Định muốn ra ven biển không qua được cửa Lạch Giang mà phải đi vòng.

Vốn ngân sách nhà nước chiếm hơn 2/3

Quy hoạch đề xuất dùng nguồn vốn ngân sách khoảng 2.300 tỷ đồng để nâng tĩnh không cầu Đuống; còn tuyến kênh đào nối sông Đáy với cửa Lạch Giang đang được triển khai để hành lang được thông suốt. Cùng đó, đề xuất quy hoạch và ưu tiên đầu tư hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh - Ninh Bình qua sông Luộc. Đối với miền Trung, hai tuyến trọng điểm đưa được vào quy hoạch và ưu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách trong 10 năm tới là Ninh Bình - Thanh Hóa và sông Gianh (giai đoạn 2).

Về nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng luồng tuyến theo quy hoạch, đến giai đoạn năm 2030 cần 35.200 tỷ đồng để ưu tiên đầu tư nâng cấp 19 tuyến, hành lang đường thủy, trong đó chủ yếu là vốn ngân sách nhà nước chiếm hơn 2/3, còn lại vốn vay nước ngoài và xã hội hóa. Ông Thu cho rằng, thực tế những năm qua cho thấy, khó thu hút được nguồn vốn xã hội hóa, vì vậy cần thiết được ưu tiên vốn nhà nước để tạo đột phá hạ tầng, khơi dậy tiềm năng vận tải thủy.

Bên cạnh đó, trong quy hoạch đường thủy đến năm 2030 đề xuất hơn chục tuyến vận tải container phía Nam kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang và các cụm cảng container trên các hành lang vận tải thủy khu vực Tây và Đông Nam Bộ, cũng như nối với tuyến vận tải thủy xuyên biên giới Campuchia.

Quy hoạch mở các tuyến vận tải thủy container khu vực phía Bắc, phía Nam nhằm định hướng các địa phương dành quỹ đất cho phát triển cảng cạn ICD, cảng thủy và kết nối giao thông đường bộ gắn vùng sản xuất với cảng thủy và kết nối với cảng biển. Còn tại phía Bắc, quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven viển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; kết nối với các cảng thủy contaier theo hành lang vận tải số 1 tại khu vực Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên.

Trí Dũng