Cầu Đuống (sông Đuống) có tĩnh không thấp.

Thêm hành lang phía Nam, nối thông trục vận tải phía Bắc

Theo Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam, sông Tiền và sông Hậu là hai trục đường thủy quan trọng bậc nhất ở phía Nam, mỗi con sông dài hơn 210km và nối thông từ cửa biển đến cảng cửa khẩu biên giới Campuchia. Các phương tiện muốn từ tuyến này sang tuyến kia phải đi vài tuyến nối, cắt ngang sông, ngắn nhất là kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền (tỉnh Đồng Tháp) cũng dài gần 21km.

Đây cũng là hành trình ngắn nhất từ biên giới Campuchia về khu vực TP. Hồ Chí Minh (TP. HCM). Tuy nhiên, kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền hiện vẫn là tuyến đường thủy địa phương, chiều rộng và sâu bị hạn chế (rộng 30 - 35m, sâu 2m). Trong Quy hoạch kết cấu hạ tầng ĐTNĐ giai đoạn 2021 - 2030 đang được xây dựng, tuyến kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền được đề xuất đưa vào danh mục ưu tiên dùng vốn ngân sách nhà nước để đầu tư nâng cấp thành tuyến đường thủy cấp III.

Khi kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền hoàn thành đầu tư theo quy hoạch sẽ giúp nhiều phương tiện vận tải thủy lưu thông không còn phải đi vòng từ sông Tiền sang sông Hậu và ngược lại, mang lại hiệu quả rất lớn cho vận tải thủy khu vực phía Nam.

Quy hoạch tới đây cũng đề xuất nâng cấp hạ tầng luồng các tuyến sông, kênh nằm trên 2 hàng lang đường thủy: Bắc - Nam (hai điểm đầu là sông Hậu và sông Thị Vải) để đáp ứng tàu trọng tải 3.000 - 5.000 tấn, tàu container 4 lớp; Đông - Tây (từ sông Đồng Nai - Thị Vải) đồng bộ thành tuyến cấp 2, đáp ứng tàu tự hành trọng tải 1.500 tấn, đội sà lan 2x500 tấn, tàu container 3 lớp. Nguồn vốn để hoàn chỉnh hai hành lang trên khoảng 5.800 tỷ đồng, được đề xuất dùng vốn vay Ngân hàng Thế giới và vốn tài trợ của Chính phủ Úc.

Các dự án sau khi được nâng cấp theo quy hoạch sẽ nâng cao hiệu quả và an toàn khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Đông Nam Bộ, cải thiện khả năng tiếp cận và di chuyển từ ĐBSCL cũng như các khu công nghiệp Bình Dương và Đồng Nai kết nối với TP. HCM và các cảng nước sâu xuất nhập khẩu dọc sông Thị Vải.

Tại khu vực phía Bắc, hành lang vận tải thủy Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang số 1) được thiết lập và giai đoạn 2015 đầu tư, nâng cấp, song khả năng khai thác vẫn bị hạn chế do “điểm nghẽn” lớn nhất là cầu Đuống (sông Đuống) có tĩnh không thấp.

Trong khi đó, hành lang Hà Nội - Biển Đông qua cửa Lạch Giang (sông Ninh Cơ, hành lang số 3) lại chưa hoàn chỉnh do chưa triển khai được tuyến kênh đào khoảng 1km nối sông Đáy - Ninh Cơ, khiến phương tiện trọng tải lớn từ khu vực Ninh Bình, Nam Định muốn ra ven biển không qua được cửa Lạch Giang mà phải đi vòng.

Vì vậy, quy hoạch đề xuất dùng nguồn vốn ngân sách khoảng 2.300 tỷ đồng để nâng tĩnh không cầu Đuống. Còn tuyến kênh đào nối sông Đáy với cửa Lạch Giang đang được triển khai để hành lang được thông suốt. Cùng đó, Cục ĐTNĐ đề xuất quy hoạch và ưu tiên đầu tư hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh - Ninh Bình) qua sông Luộc. Đối với miền Trung, hai tuyến trọng điểm đưa được vào quy hoạch và ưu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách trong 10 năm tới là Ninh Bình - Thanh Hóa và sông Gianh (giai đoạn 2).

Tăng đầu tư để giải quyết điểm nghẽn đường thủy

Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam Bùi Thiên Thu cho biết, theo số liệu thống kê của WB, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8%.

Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng và duy tu bảo dưỡng của hệ thống, đồng nghĩa sẽ khó thu hút đầu tư và phát triển các tuyến vận tải thủy nói chung, tuyến đường thủy kết nối đến cảng biển nói riêng.

Nghiên cứu cho thấy, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 5 - 7%/năm giai đoạn 2021 - 2030 sẽ tác động tăng trưởng vận tải thủy rất mạnh, bởi chi phí trung bình/tấn/km của vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so với vận tải bằng đường thủy. Trên cơ sở đó, các cấp có thẩm quyền cần nghiên cứu, cân đối tăng ngân sách đầu tư cho lĩnh vực đường thủy để công tác đầu tư hạ tầng, giải quyết điểm nghẽn giao thông thủy có điều kiện sớm xử lý dứt điểm, nâng cao sức cạnh tranh.

Hiện tại, các doanh nghiệp còn thờ ơ với vận tải đường thủy là do chi phí kém cạnh tranh, thời gian vận chuyển dài, sản lượng vận chuyển ít. Hàng hóa đi bằng phương tiện thủy chỉ sử dụng luồng đường thủy quốc gia do trung ương đầu tư, không sử dụng công trình, hạ tầng đường bộ nên việc thu phí hạ tầng đối với hàng hóa đi đường thủy là thiếu thực tế, khó tạo động lực thu hút hàng hóa cho các tuyến đường thủy. Chỉ đến khi hạ tầng ổn định, nguồn hàng dồi dào, nhà đầu tư mới mặn mà khai thác.

Trí Dũng